Объемы контейнерных в Восточной Азии, морские порты: Анализ
С самого начала морской перевозки контейнеров, американские и европейские порты был главным консолидации и распределительных центров. Но сегодня, по рыночному курсу доля восточноазиатских портов на мировом рынке контейнерных перевозок составляет более 50%. В данном исследовании мы проанализировали данные из 100 крупнейших контейнерных портов в мире в 2000-2004 годах и установил, что порты Восточной Азии стали ключевыми точками роста глобального объема контейнера. Мы обнаружили, что из-за пробелов в развитии контейнерных объемов, восточно-азиатские порты стали слоистых и разделен на различных марок узловых портов и фидерные порты. Исследование также показало, что резкий рост портами материкового Китая пострадавших рынка темпы объемов контейнера на Тайване и в других портах в Восточной Азии.
Предисловие
В январе 1995 года правительство Тайваня принял "планирует разработать Тайвань Азиатско-Тихоокеанского центра управления". Один из шести основных компонентов этой политики является план развития транспортного узла, в котором Тайвань станет точкой концентрации для перевалки контейнерных и связанных с высокой добавленной стоимостью. Его целью является сделать перевозки грузов между Тайванем и Восточной Азии плавным и содействовать Тайвань Азиатско-Тихоокеанского торгового центра (CEPD, 2005). С преимущества прекрасное географическое положение Тайваня в качестве концентратора для морских и воздушных перевозок между Северо-Восточной Азии, Юго-Восточной Азии и Китае, а также ранжирование Порт Гаосюн, как шестой по величине в мире контейнерный порт в 2004 году. Если порт власти продолжают совершенствовать строительство аппаратного и программного обеспечения условий в портах на Тайване и в разработке области freetrade порт, то ожидаемая, что Тайвань станет центром перевалки в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Тем не менее, после выхода портов в Китае и Юго-Восточной Азии вступил рынка, существующие объемы контейнеров портов в каждой стране в регионе были затронуты. Этот документ будет анализировать данные из 100 крупнейших контейнерных портов в мире в 2000-2004 годах и анализировать тенденции роста контейнерных объемов основных портов в Восточной Азии с точки зрения роста и цены рынка ..
Развитие контейнерных перевозок в Восточной Азии
Сегодня Восточная Азия является одним из самых оживленных области контейнерных перевозок в мире. Восточно-Азиатском регионе включает в себя, в широком смысле, Южная Корея, Япония, материковый Китай, Гонконг, Тайвань и страны АСЕАН. Но каждая страна в регионе, разработала свои контейнерные перевозки по-разному. В прежние времена, порты региона, в первую очередь предлагаются услуги судостроение, машиностроение и ремонт и техническое обслуживание, демонтаж корабль, и команда набора. Однако, поскольку каждая страна прилагает все усилия для поддержки развития контейнерных перевозок, с темпами экономического роста в регионе выше, чем средние мировые показатели, а потому, что Тайвань, в частности, снял ограничения на импорт и производителей позволили открыть заводы в Юго-Восточной Азии и Китае, приток инвестиций и потребительского рынка, тенденции резко изменились (Комтуа, 1994).
Восточной Азии в настоящее время является мировым центром международной торговли, особенно в сфере услуг, контейнерные перевозки, контейнерные перевозки и компаний со всего мира борются за собой этот важный рынок. Судоходные компании в Восточной Азии начали развиваться контейнерные перевозки услуг в 1970-х годов и основные изменения в распределении тенденции во всем мире началась в 1980-х. Таблица 1 показывает, что первичные изменения в 1979 сосредоточены на Северную Америку и Европу. К 1989 году, однако, контейнерных перевозок в Азиатско-Тихоокеанском регионе составляет 30% от общего объема.
Общего числа в таблице 1 также отражает производительность контейнерных перевозок в портах Восточной Азии. Из таблицы 2, мы видим, изменения распределения контейнеров объемом от 1979 до 1989 года. Шесть портов в Восточной Азии, были перечислены в Топ контейнерных портов в мире в 1989, в которой Гонконг и Сингапур стал первой и второй крупнейший контейнерный порт, соответственно, в то время как порт Гаосюн на Тайване, вошла в четвертый по величине контейнерный порт мире.
В прошлом топ 10 крупнейших контейнерных портов включены порта Кобе Японии и Гаосюн и Keelung порты Тайваня т.д. В 2004 году, несмотря на наличие 6 портов в Восточной Азии, среди лучших 10, Keelung и Кобе не были перечислены даже среди топ-30 порты, а первым и вторым крупнейшим портам, Нью-Йорк / Нью-Джерси порт США и Роттердам Порт Нидерландов, упал в 15-е и 8-е место соответственно, но Шанхае и Шэньчжэне Порт Порт материкового Китая вышел на топ 10.
С энергичной экономического развития в Азиатско-Тихоокеанском регионе, объем контейнерных перевозок не расходились в другие порты, но, напротив, стал сосредоточены в нескольких портах. В 1990-е, Япония и новых развитые страны начали вкладывать деньги в Юго-Восточной Азии и Китае. Они воспользовались дешевого сырья и рабочей силы в этих районах и помогли превратить их в производственных центров, которые повысили быстрое расширение объемов контейнера для морских, Азия-Европа, и транс-тихоокеанских судоходных маршрутов. В связи с тем, что Юго-Восточной и Восточной Азии, маршруты традиционных маршрутов в регионе, а также с вышеупомянутыми факторами, Гонконг и Сингапур стали центрами хабу / говорит доставки маршрутной сети в то время как порт Пусан в Южной Корее и Гаосюн порт Тайвань стал центром перевалки портов Восточной Азии и глобальной маршрутов.
Тем не менее, развитие портов в Китае в последние годы (табл. 3) начали менять концентратору, говорит доставки маршрутной сети в регионе. Китай принял законы о создании четырех особых экономических зонах в провинции Гуандун, Фуцзянь и провинции в 1970-х и по-прежнему устанавливать более экономических зон путем конце 1980-х. В связи с введением иностранных инвестиций и увеличения экспорта, объем контейнерных перевозок на морских маршрутах и американские и европейские маршруты Китае растет драматически.
Подводя итог выше информацию, после Гонконге и Сингапуре развитых операций причала контейнеров в 1972 году и материковый Китай открыл прямые маршруты в 1995 году, концентратору, говорит портов и перевалочных маршруты становятся все более сложными. Гонконг и Сингапур по-прежнему высокого класса центра порты Пусан и в то время как Гаосюн являются второго ранга узловых портов. Японские порты, такие как Токио, Йокогама и Кобе, которые доминировали контейнерных перевозок в Азии в прошлом упали до третьего ранга узловых портов (Robinson, 1998). В будущем конкуренция между Азиатско-тихоокеанского порта будет продолжаться. В частности, Шанхай порт, глубоководного порта и порта Shenzhen повлияет на рейтинг крупнейших и второй по величине контейнерный порт в мире.
Появление новых портов, очевидно, заставило существующих портовых властей изменить стратегии позиционирования и судоходных компаний изменить планы маршрутов. Движение транспортных компаний также влияет на стратегические позиции портов на маршрутах. Начиная с 1996 года, по крайней мере 10 ведущих компаний контейнерных перевозок в мире, образованная 3 союзов судоходства. Очевидно, что последствия таких союзов на рынки введение 5000-6000 20-футовом эквиваленте единицы (TEU) контейнерных судов в эксплуатацию, а выгоды для судоходных компаний (Robinson, 1998):
* Разумное использование существующих транспортных услуг и маршрут связь
* Разумное использование причалов и развитие мега причалов
* Развитие сегмента рынка и регулировать менее эффективные и дорогостоящие маршрут сочетания и искать основе интересов рынков
* Интеграция основных маршрутов и фидерных маршрутах, чтобы увеличить объем подъездных путей и позволить крупных контейнерных судов иметь достаточный объем контейнеров для достижения экономии от масштаба
Основными источниками грузов из самых ведущих контейнерных портов локальные перегрузки и перевалки из внутренних районах страны. Таким образом, в прежние времена, порты были замечены в качестве шлюзов или окна в страну с целью поощрения и предлагать свои услуги для импорта и экспорта, а также для стимулирования экономического развития области в районе порта.
Однако в связи с глобализацией и глобальными производства в мировой экономике, а также реорганизации операций распределения, порты начали менять свои функции и позиции их роли и интегрироваться в мировую экономическую систему, а кольцо. Портов в 21-м веке основные функции и весов. Но в будущем масштабы портов будет больше, чем они являются в настоящее время, и они должны быть расположены на перекрестках глобальных и перевалки планируемые маршруты судоходной компании (Hayuth и Флеминг, 1994).
Транспортные услуги портов, пришел, и изменить с того, что требования торговли. Важнейшей задачей является оказание помощи производителям и потребителям обеспечить максимальную заинтересованность в использовании портовых услуг, которые являются не чем иным, высокой эффективности и низкой стоимости. Эффективности работы портов будет значительно расширены в генеральных грузов все чаще поставляются в контейнерах на борту больших контейнеровозов. Стоимости портовых услуг можно разделить на эксплуатационные расходы, время пребывания судна в порт, а также налоги, взимаемые с судов. Судоходных компаний и грузовладельцев как правило, выбирают их причальных портов в зависимости от затрат (Госс, 199Oa).
Для повышения эффективности работы портов, большинство портов будет использовать инженерные технологии для расширения пристаней и обновить оборудование, а другие будут проводить организационные реформы в дополнение к инженерной работе. В каждой стране или регионе работают выше методов, в разной степени. Например, в Гонконге и Сингапуре, порты известны своей высокой эффективности и активного участия частного сектора в пристани операций. Порт Сингапура, в частности, подчеркивается, контроля за источниками грузов, поскольку он не имеет достаточных источников местных грузов и сильно зависит от перегрузок (Госс, 199Ob). Таким образом, планировщик для будущих операций порт должен понять заранее, и иметь в виду изменения распределения контейнер объемом в соседних портах и связанных с ними.
Связанные обзор аналитических методов
Чжоу (2002) проанализировала темпы роста ведущих контейнерных портов в регионе Дальнего Востока по данным судоходных компаний в 20 крупнейших контейнерных портов в мире с 1991 по 2000 год и расчет доли рынка номера из ведущих контейнерных портов, перечисленных в 20 лучших на азиатских рынках в качестве основы анализа. Исследование показало, что доля рынка номера порта Гаосюн на Дальнем Востоке в 1991-2000 снижается, а Шанхай Порт росли значительно с 1994 года. Но данные не включают объем контейнеров в порту Шэньчжэнь и других ведущих портов. В этой статье мы включили самые последние данные объема контейнеров верхней 1oo контейнерных портов в мире.
Анализ и обсуждение
Из многолетних данных по объему контейнеры в отдельных портах было недостаточно, в нашем исследовании, автор реорганизована Госс в статистические данные о рынке ставки и темпы роста за период 2000-2004 годов, как показано в таблицах 4-11. В 2001, 2002, 2003 и 2004 годах, было 33, 34, 36 и 32 контейнерных портов, соответственно, в регионе Восточной Азии, перечисленных в списке 100 крупнейших контейнерных портов в мире. В те же годы, темпы роста объема контейнеров в регионе Восточной Азии, 17%, 15%, 16% и 14,9% соответственно, в то время как темпы роста объема контейнеров в регионе в верхней порты 100 контейнеров на 4%, 11%, 13% и 13,6% соответственно. И доля рынка ставки объема контейнеров в регионе в верхнем 100 контейнерных портов было 52,06%, 54,18%, 54,84% и 53,9% соответственно. Из приведенных выше чисел, очевидно, что в регионе Восточной Азии стал координационным центром для контейнерных перевозок. Кроме того, если объем контейнеров в Южной Азии и Ближнего Востока портов растет, объем контейнеров на азиатских портов будет еще больше. Таблица 4 показывает, что, хотя объем контейнеров в Гонконге и Сингапуре выросла, их номера рынке были подорваны портов материкового Китая, а доля рынка номера порта Гаосюн также упали соответственно.
Анализ темпов роста объема контейнеров отдельных контейнерных портов в следующем:
1. Согласно статистическим данным, в 2004 году объем контейнеров из Гонконга и Сингапура за 20 млн TEU и стать важным перевалки контейнерных и узловых портов в мире. Оба порта имеют отличные географических точках и имеют важное значение морского транспорта центров Южного Китая и Юго-Восточной Азии. При значительной поддержке и финансовой, морских транспортных услуг и высокую производительность пристани в ведении частных компаний, Hong Kong заложил их прочную основу для будущего развития. Сингапур, несмотря на страдания воздействие с уходом крупных клиентов Maersk и Эвергрин в 2001 году, гибкая настройка работы стратегий и инвестиций в зарубежные контейнер причалов помогла Сингапур стал вторым портом в регионе после Гонконга, что объем контейнеров, хотя прошло В преддверии 20 млн TEU.
2. В 2003 году он в первый раз Китай 7 порты, перечисленные в топ 30 портов в мире. Кроме того, впервые за Xiamen в преодолении Порт Далянь и сломал 2 млн TEU. Последствия его дальнейшего развития на соседние порта Гаосюн необходимость дальнейшей оценки. Завершения расширения порта в северном Китае, как порта Тяньцзинь и Циндао порта в будущем имеет значение не затрагивает какой-то степени Порт Пусан Республики Корея в то время как Гаосюн и Гонконге будут нести на себе основную тяжесть бурного развития Шанхая и Шэньчжэня портов. Под влиянием низкой стоимости близлежащих Shenzhen порта, темпы роста объема контейнеров и рейтинг в мире будут затронуты, в то время как существующие судоходных компаний в порту Гаосюн могут менять свое расположение маршрутов Восточной Азии, после открытия нового Шанхае глубокие области глубоководного порта в конце 2005 года.
3. В последние годы, Пусан порт Южной Кореи резко вырос, как один из центров перевалки в Северо-Восточной Азии. Тем не менее, людном месте порту своего развития. Таким образом, правительство разработало новый соседних Кванъян порт. Южная Корея власти внесли коррективы в систему управления портом в связи с "железом" Строительство сохранить позиции международных портов. Тем не менее, в порты Северного Китая, в долгосрочной перспективе, будут свои источники конкурентного давления.
4. С бурным развитием экономики и внешней торговли, Япония стала самой важной области, в выходной объема контейнеров в Восточной Азии в 1980-х. Однако, поврежденных землетрясением, объем контейнеров порта Кобе не восстановился, несмотря на тот факт, что портовые сооружения были отремонтированы. К тому же, так как эксплуатационные расходы выше, чем порты других стран, его внутреннее импорта и экспорта бизнес, а не перевалки своего бизнеса, доминирует портового бизнеса в Японии.
5. В прошлом, Сингапур был главным центром перевалки стран Юго-Восточной Азии. Тем не менее, в последние годы, для того, чтобы развивать свою экономику и не допустить контроля на внешних торговых зарубежных стран, стран вложили большие деньги в строительстве порта и изменения системы управления в их порты. В частности, в порты Малайзии и Индонезии, Сингапура соседей, привлекли инвестиции из международных транспортных компаний, таких как Maersk и Evergreen. В результате, объем контейнеров порта Танджунг Пелепас, разделенных лишь полоску воды, в Сингапуре, резко возросло в 2001 году. Manlia Порт Филиппин, которые к югу от Порт Гаосюн Тайваня также быстро растет и может быть одной из окраин для перевалки.
6. Гаосюн Порт расположен на юго-востоке Тайваня и был быстрый рост перевалки центра в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Он начал строить контейнерный причал в начале 1960-х. После более чем 40 лет развития, Порт Гаосюн стал одним из известных портов перевалки контейнеров в мире. Вместе с тем ограниченность нынешней политической ситуации между двумя сторонами Тайваньского пролива, Гаосюн Порт не может прямых перегружать грузы из Китая Центральной и Южно-Китайского, что темпы его роста отставали от других ведущих контейнерных портов в Восточной Азии.
Выводы
Объем анализов в документ порты Восточной Азии, которые были перечислены в верхнем 100 контейнерных портов в мире. Анализа установлено, что порты в Китае и новых портов в Юго-Восточной Азии быстро росла, и, что традиционные рейтинги фидерных портов и узловых портов изменились в последние годы. Потому что судоходные компании обычно меняют маршруты на основе источников грузов и рассылки крупных контейнерных судов, эта ситуация заставит нас пересмотреть традиционные порта концентратора. В прошлом, когда мы обсуждали модель развития промышленности в Японии и в развивающихся странах в Азии, была теория называется "летучей гусей модель", то есть пожилые отраслей в развитых странах будут переданы следующей развивающихся стран и продолжить расширяться. Теперь, развитие контейнерных портов происходит аналогичным образом. Принимая рейтинги и рост объема контейнеров различных портов, мы видим, что порты в Восточной Азии, уже проявляют слоистых развития как отметил Робинсон (1998).
Например, японские порты выпал из топ-20 крупнейших контейнерных портов в мире, Гонконг и Сингапур стал первым ранга контейнер узловых портов более чем на 20 млн. ДФЭ; Шанхай, Шэньчжэнь, Пусан и являются второй ранга контейнера концентратора портов более 10 млн TEU (в 2004 году, объем контейнеров в порту Гаосюн было 9710 тысяч ДФЭ) и Циндао, Порт Кланг, Токио и Лаем Чабанг были третьего ранга порты перевалки контейнеров. Другие порты перевалки и фидерные порты различных рангов, которые предлагают свои услуги на узловых портов. Непрерывного и быстрого развития портов в Китае даст существенную конкуренцию в порты других стран.
Ограниченная коллекция долгосрочные данные о 100 крупнейших контейнерных портов, автор не мог анализировать долгосрочные исторических данных. Тем не менее, результаты анализов показали тенденцию к концентрации в развитие контейнерных объемов в восточно-азиатских портов. В связи с тем, что контейнерные перевозки стала важным бизнес-Восточной Азии портов, исследователи должны провести углубленные исследования по перевалке грузов между портами различного масштаба и региональной конкуренции.
Контактный адрес электронной почты: <a <href="mailto:pi5563@mail.khb.gov.tw"> pi5563@mail.khb.gov.tw />
Ссылки
Касс, Sdney. (2001). "Топ-100 крупнейших контейнерных портов", Грузовой системы дополнение, Август, Великобритания.
Касс, Sdney. (2002). "Топ-100 крупнейших контейнерных портов", Грузовой системы дополнение, Август, Великобритания.
Касс, Sdney. (2003). "Топ-100 крупнейших контейнерных портов", Грузовой системы дополнение, Август, Великобритания.
Касс, Sdney. (2004). "Топ-100 крупнейших контейнерных портов", Грузовой системы дополнение, Август, Великобритания.
Касс, Sdney. (2005). "Топ-100 крупнейших контейнерных портов", Грузовой системы дополнение, Август, Великобритания.
Чжоу Цзянь-Чанг. (2002). "Анализ контейнерные Грузооборот основных портов Дальневосточного региона", Приморский Журнал исследований, 12: 59-71.
Контуа, Клод. (1994). "Эволюция контейнерных перевозок в Восточной Азии", морской политики и управления, 21 (3): 195-205.
Совет по экономическому планированию и развитию (CEPD), Тайвань, <a target="_blank" href="http://www.cepd" rel="nofollow"> http://www.cepd </ A>. gov.tw /
Госс, R.O. (1990a). "Экономическая политика и морские порты: 1. Экономические функции морских портов", морской политики и управления, 17 (3) :207-219.
Госс, R.O. (1990b). "Экономическая политика и морские порты: 2. Разнообразие портов политики", политики в области морского и управления, 17 (3) :221-234.
Hayuth Иегуда и Флеминг, Дуглас К. (1994). "Концепции стратегического коммерческой съемки: при контейнерных портов", морской политики и управления, 21 (3): 187-193.
Lombaerde, П. DEand Вербеке, А. (1989). "Оценка международной конкуренции морского порта: инструмент для принятия стратегических решений", Международный журнал по экономике транспорта, XVI (2) :175-192.
Робинсон, Росс. (1998). "Азиатский центр / фидерные сети: динамика перестройки", морской политики и управления, 25 (1) :21-40.
Ya-Фу Chang
Чжан Чжун христианский университет, Тайвань
Нелинейной модели Курсы валют: Некоторые последние данные
Глобальный взгляд на совмещение работы и семьи
Исследование факторов, влияющих на выбор поставщиков в станкостроительной промышленности
Эмпирическое исследование передача знаний, методы, используемые в клинической Инструкторы
На базе технологии обслуживания и удовлетворенности клиентов в развивающихся странах
Предоставление неаудиторских услуг по бухгалтерскому учету фирмы после банкротства Enron в США,
Финансовые последствия VAR Модель детерминантам Курсы валют: Дело в Южной Корее,
Использование Теории Ограничений для улучшения идентификации и решение управленческих проблем
