Развития оффшорных центров доставки: управленческой точки зрения,

Из-за политической конфронтации между двумя сторонами Тайваньского пролива, начала в 1949 году и вытекающий из него запрет на прямые навигация, Гонконг стал основным третье место для проведения морских перевозок с участием Тайваня и материкового Китая. Но с возвращением Гонконга под суверенитет Китая в 1997 году, Тайвань приступил к созданию оффшорного центра доставки в Гаосюне Харбор, как перевалка центром морских перевозок между двумя сторонами. Между тем, материковый Китай открыл Сямынь и Фучжоу в качестве гавани для навигации и из оффшорного центра судоходства. Тем не менее, из-за различий в прямом политики навигации принятые правительствами на Тайване и материковом Китае, иностранные судоходные компании столкнулись с трудностями ввода с формирующимся рынком морских перевозок. Эта статья рассматривает изменения политики в отношении прямых навигации принятые правительствами двух стран и деятельности оффшорных центров судоходства на Гаосюн гавани. Кроме того, рекомендации по улучшению нынешней ситуации в отношении перекрестного Тайваньского пролива навигации предоставляются.

1. Введение

Начиная с 1949 года, правительства двух сторон Тайваньского пролива запрещен пролива морских обмен морских грузов и персонала, что требует осуществления косвенные торговые и морские перевалки грузов через третьи таких местах, как Гонконг. В предстоящем возвращения Сянгана под суверенитет Китая в Великобритании на 1 июля 1997 года правительства Тайваня и материкового Китая назначенных уполномоченных организаций гражданского общества участвовать в нескольких раундов переговоров, направленных на поддержание судоходства и косвенные торговые отношения между двумя сторонами. Результатом этих переговоров стало создание "оффшорный центр судоходства" в Гавани Гаосюн на Тайване "прямые навигации между пробных точек" в Сямынь и Фучжоу на материковой части Китая. На 17 апреля 1997, первый прямой навигации между двумя сторонами, начиная с 1949 года был успешно проведен между Xiamen и Гаосюн (Chang и др.., 2006)

Цель правительства Тайваня в создании оффшорных центров доставки, чтобы избежать ситуации, при которой суда с двух сторон уже не могла погрузки или выгрузки морских грузов из Гонконга из-за взаимного политического непризнания и ограничения после возвращения Сянгана под суверенитет Китая . Таким образом, Тайвань назначенный район в порту, как оффшорный центр судоходства для швартовки кораблей из материкового Китая, что позволит избежать политических смущения, вытекающих из национальностей, а также флаги кораблей. Но природа такого навигации не является прямой, поскольку соответствующие правительства по-прежнему вводят различные ограничения и правила, касающиеся судов, плавающих между двумя сторонами, и их права на морские перевозки грузов после 1997 года, в результате нынешнего политического противостояния. Например, в Китае настаивает на том, что только судоходных компаний двух сторон может курсировать судоходных путей в то время как Тайвань настаивает на политику отказа от обычаев, запись и сохранение нынешней системы перевалки морских грузов из материковой части Китая через третьи места на Тайвань.

Для иностранных судоходных компаний, быстрый рост экономики в Восточной Азии, свидетельствует о регионе судоходном рынке достойное расширения, особенно в свете бурного контейнеровозов маршруты перевозки в / из портов континентальной части Китая в дополнение к хорошо установленным маршрутам или из порты Тайваня, Южной Кореи и Японии (Chang, 2007). Но Тайвань и материковый Китай связи маршрутов между двумя сторонами, как "специальные маршруты", которые отличаются от международных маршрутов и "внутренних авиалиниях", которые требуют особого обращения, и они вводят различные ограничения для иностранных судоходных компаний, находящихся под их соответствующей политики. Тем не менее, резкий рост контейнерной отрасли транспорта в материковом Китае, приведенные в таблице 1, привлекла интерес судоходных компаний, в частности, морские пути между двумя сторонами будет связывать других международных судоходных маршрутов.

Обе стороны Тайваньского пролива имеют правили различные правительства и, следовательно, имеют различные органы и норм в законах. Таким образом, очевидно, что прямое судоходство между двумя сторонами, это отдельный вопрос, от международных маршрутов между Пусан, Южная Корея, Гонконг и внутренних маршрутов между Шанхаем и Xiamen. Для иностранных судоходных компаний, работающих на морских путей из Гаосюна в Гонконге, Шэньчжэне через Xiamen, или Гаосюн в Пусан через Шанхай и Тяньцзинь является еще более сложной (например, определения того, обе стороны Тайваньского пролива является международной, или внутренних водах) и нуждается в дальнейшем анализа для разработки стратегий и решений.

Эта статья во-первых описывается история политических решений о создании "оффшорный центр судоходства" стратегии и сравнивает политики в области прямых навигации обеих сторон, в частности, как тайваньских и иностранных судоходных компаний, сталкиваются с навигацией политики материкового Китая в отношении "одного Китая" и каботажных претензий, используя Гаосюн Харбор "Оффшорные Доставка центр связать маршруты между двумя сторонами Тайваньского пролива с их международным маршрутам. Рекомендации по улучшению ситуации в будущем развитии прямого судоходства между двумя сторонами также предусматривает ведения правительств двух сторон.

2. Происхождение концепции политики в области прямых навигации

Политической конфронтации между двумя сторонами, после гражданской войны в Китае в 1949 никогда не облегчило. Но, для того, чтобы решать проблемы, стоящие перед существующие Тайвань-Гонконг маршруты после возвращения Сянгана под суверенитет Китая, регулировать повышение гражданской торговли по перевалке грузов между двумя сторонами, найти альтернативу роль Гонконга как третье место, а также сократить временные и финансовые затраты на проезд между двумя сторонами, власти обеих сторон начали серьезно противостоять вопрос о прямом политики навигации и приступил к планированию и реализации решений.

2,1 фоне нынешней политики

К западу, Тайвань ссылки портов материкового Китая Сямынь и Фучжоу провинции Фуцзянь в районе Тайваньского пролива, а также ее юге ссылки на Филиппинах. Расположенный на юго-западе Тайваня, Гаосюн Харбор является одним из важных центров перевалки в Азиатско-Тихоокеанском регионе и включен в число топ контейнер 6 портов в мире в 2006, а также Сингапур, Гонконг, Шанхай, Шэньчжэнь и Пусан.

Начиная с 1949 года правительства по обе стороны Тайваньского пролива, строго запрещено какое-либо судно от прямого судоходства через пролив. В 1990-х, в интересах получения доступа к Всемирной торговой организации, в связи с ситуацией, возникшей в связи с возвращением Гонконга под суверенитет Китая, а также в целях либерализации транспортных услуг и достичь цели стать региональным центром перевалки Тайвань начал Азиатско-Тихоокеанского оперативного центра плана. Содействие Гаосюн Харбор, как перевалка центр в регионе является одним из компонентов этого плана (Chiu, 2007).

В связи с ростом объема внешней торговли с участием материкового Китая и гражданского торговли по перевалке грузов между двумя сторонами, прямой вопрос навигации стало неотложным вопросом после возвращения Сянгана под суверенитет Китая в июле 1997 года. Ранее, Hong Kong было третье место в перевалке торговли и судов Республики Китай (ROC, Тайвань), и Китайская Народная Республика (КНР, континентальный Китай) национальностей было разрешено к причалу в Гонконге Харбор в то же время . Если Тайвань-Гонконг навигации будет продолжаться в соответствии с прошлой практикой, запрет на прямое навигации настаивали правительствами обеих сторон была бы нарушена. Политической неопределенности, заставило резкое снижение темпов роста перевалки торговли между двумя сторонами, через Гонконг, как показано в таблице 2.

Правительство Тайваня отменила запрет на жителей Тайваня посещения родственников в Китае в ноябре 1987 года. С тех пор объем перевозок, торговли и других обменов между двумя сторонами, быстро растет. Но все такие обмены осуществляются через третьи места (в первую очередь Hong Kong), независимо от того, по морю или воздушным транспортом. Руководствуясь экономических соображений снижения транспортных расходов и времени, занимающихся планированием политики, стали рассматривать стратегию для открытия прямого судоходства. Так называемые прямые навигации означает, что самолеты и корабли обеих сторон могут перевозить пассажиров, почты и грузов из своих аэропортов и морских портов в проливе, минуя третьи места, например, из Шанхая в Гаосюн или Гаосюн на Xiamen. В целях безопасности Тайваня считает, прямого судоходства между двумя сторонами, а другой режим навигации между двумя странами, и не считает нынешний статус обычных "домашних маршрут". С возвращением Гонконга под суверенитет Китая, прямые судоходства между портами с обеих сторон и другие альтернативы, таким образом, приняты во внимание (Тайвань Совета по делам материкового Китая, 1992).

2,2 важный спорный проблемы и решения

Всекитайское собрание народных представителей КНР призвал первый установление прямых навигации между двумя сторонами в 1979 году. Но правительство Китае считается тайваньского правительства местные органы власти, как это было Hong Kong, а также маршруты между двумя сторонами были расценены как "внутренних авиалиниях", который запрещает иностранным судоходным компаниям от операционной пассажирских и бизнеса грузовых перевозок между двумя сторонами . Власти на континентальный Китай настаивал, что любое соглашение о судоходстве права с Тайванем, должны получить их одобрение, в противном случае это будет считаться нарушением суверенитета Китая. Существующему маршруту между Тайванем и Гонконгом стал прямой маршрут между двумя сторонами, после возвращения Гонконга под китайский суверенитет материкового на 1 июля 1997. Материковый Китай предложил прямой навигации между Тайванем и материковым Китаем аналогично между Гонконгом и материковым Китаем в рамках "одного Китая", две системы "политики (Wu, 1998). Это была одна из причин для отказа Тайваня "прямой навигации".

Тайвань Совета по делам материкового Китая отметил, что существуют три проблемы, которые препятствуют налаживанию прямого судоходства между двумя сторонами: первая была политической. отказ в материковом Китае легитимности правительства Китайской Республики помешали две стороны не могут договориться о прямой вопрос о навигации на равной основе. Второй был правовой характер. Материковый Китай отказался признать национальность корабля лицензирования и обеспечения безопасности мореплавания сертификаты, выданные на Тайване. Третья проблема заключалась в враждебное отношение и угрозы для Тайваня связанных с материкового Китая, который также связан с проблемами региональной безопасности.

Чтобы справиться с существенным вопросам, имеющим прямое судоходство между Тайванем и Гонконгом (материковый Китай), после июля 1997, Тайвань заимствовал идею оффшорного финансового центра, рассматриваемым как безопасности, так и законности, назначение области в портах законом в качестве оффшорных центров судоходства для обеспечение судов из материкового Китая пассажирских и грузовых перевозок, и продолжает рассматривать Гонконга в качестве третьего места (Cheng, 1995). Таким образом, Гаосюн Харбор "Оффшорные Доставка центра было запланировано на и установлена. Без привлечения к вопросам суверенитета и навигации человека, центр действует в качестве базы для перевалки контейнеров, чтобы заменить некоторые функции, которые ранее служили в Гонконге в целях сокращения транспортных расходов.

После нескольких раундов переговоров между группами гражданского судоходства предусмотрено правительств обеих сторон, материковый Китай объявил об открытии Сямынь и Фучжоу порты к западу от Тайваня флага под "удобным судам, эксплуатируемым судоходными компаниями двух сторон непосредственно навигации между двумя портами и Гаосюн Харбор "Оффшорные Доставка центр. Таким образом, маршруты движения судов между двумя сторонами, которое было нарушено после 1949 года были восстановлены в апреле 1997 года. Хотя только прямые навигация осуществляется под иностранным флагом "удобным судам, эксплуатируемым судоходными компаниями двух сторон, которое отличается от концепции прямого судоходства проводимой материковом Китае, договоренность достигнута цель прямой навигации через офшорные центры доставки искать правительствами обеих сторон.

3. Развитие офшорного центра плана доставки

В начальный период, оффшорная Тайваня Доставка Центр стратегии реагирования для возвращения Сянгана под суверенитет материкового Китая, направленные на решение политических проблем развития представлены на судоходных путей между Тайванем и Гонконгом. Позднее правовые "оффшорные" статус был распространен и на другие маршруты доставки с прямым навигации к портам на материковой части Китая. Тем не менее, правительства двух сторон продолжают вводить различные ограничения на кораблях и морских прав грузоперевозок.

3,1 планирования на различных этапах

После 1997 года, обе стороны уже не могли поддерживать Hong Kong в роли третье место по косвенным навигации. С точки зрения судоходства в Китае и Азиатско-Тихоокеанского региона, прямой навигации между назначенными для обсуждения в рамках морского судоходства стратегии центра, чтобы избежать политических споров до полного осуществления прямых навигации беспроигрышной политики.

В помещении без вреда для своей безопасности, Тайваня первоначальной цели в создании оффшорных центров судоходства были: 1) назначить ответственных за прямой навигации для морских грузов, 2) для осуществления гавани к гавани прямой навигации, 3) ограничить основное внимание для морских обменов и 4) план режиме косвенного вмешательства по документации и непосредственное участие в морских грузов. Кроме того, Тайвань определены маршруты движения судов между оффшорными центрами судоходства и портов на материковом Китае, как "специальные маршруты", позволяющей перевалки грузов из материковой части Китая пройти погрузка, разгрузка, разделить зарядки, и перегрузки в оффшорных Доставка Гаосюн Харбор центр через " никаких таможенных, нет записи "договоренности. Судов, плавающих между двумя сторонами, ограничивается для иностранных судов и флаг под "удобным судов (Мао, 1996). Если правительства две стороны взаимно признают и войти в среду мирных переговоров в будущем, морских судов и грузов может непосредственно осуществлять навигацию и обмен в соответствии с политикой Тайваня.

В начальный период, континентальный Китай открыл Сямынь и Фучжоу порты для прямого навигации с зарубежными Доставка Гаосюн Харбор центр, но ограничивает применение к иностранным флагом "удобным судам, эксплуатируемым судоходными компаниями двух сторон, за исключением участия иностранных судоходных компаниях. Позже, Международной морской перевозке правилам, опубликованным на 1 января 2002 года, министерством связи и транспорта материкового Китая говорится, что франчайзинговая судоходных компаний зарубежных стран, Гонконг, Тайвань и имеют право работать маршруты перевозки из портов материкового Китая в третьих места через Тайвань, Гонконг и Макао. Мера добавил судоходных маршрутов из портов материкового Китая на третье место с помощью оффшорных центров Тайваня судоходства на существующих маршрутах перевозки из Xiamen в Гаосюн Харбор "Оффшорные Доставка центр, чтобы маршруты движения судов между двумя сторонами могут ссылка на международных судоходных маршрутов. Но материковый Китай по-прежнему ограничивает перевозки морских грузов с двух сторон иностранных судов.

3,2. Различия в политике обеих сторон

Операционная судоходных путей между двумя сторонами, является гораздо более сложной, чем проведение операций для обычных путях международного судоходства и внутренних судоходных маршрутов. Причина этого заключается в различиях в области политики и законодательства в отношении операторов, национальности судов и грузов в прямом прав судоходства между двумя сторонами. В частности, в Китае настаивает на том, что судоходство между двумя сторонами каботажные перевозки, и не позволяет иностранным судоходным компаниям участвовать. Тайвань утверждает, что вопрос касается не только политических аспектов, вытекающих из попыток в материковом Китае относить Правительство Тайваня статуса местных органов власти, как правительство Гонконга, но и экономические аспекты, такие как вопрос о том, иностранных судоходных компаниях могут работать доставка путей и судоходных компаний ли с двух сторон может монополизировать преимущества судоходных путей. Таким образом, "судоходного пути позиционирования" стала основной проблемой в прямой навигации (Liu, 2002). Основные различия в правилах две стороны приведены в таблице 3.

В настоящем документе рассматривается вопрос о прямом навигации между двумя сторонами Тайваньского пролива. Анализ ключевых точек контроля для проведения прямых навигации и изменения в реализации оффшорных центров доставки приведена ниже:

1) Доставка маршруты: До возвращения Сянгана под суверенитет материкового Китая в 1997 году, маршрут Тайвань-Гонконг является единственной точкой соприкосновения. Изменение законодательства обеих сторон, принято в ответ на изменения суверенитета Hong Kong были направлены на поддержание статуса этой территории, как третье место и продолжить существующие договоренности, не уточняя маршрут, как один, предусматривающие прямое судоходство между двумя сторонами. Маршруты между Сямынь и Фучжоу и Гаосюн открыт в 1997 году были определены в качестве оффшорных судоходных маршрутов (или "суда-точек для прямой навигации", как указано в материковом Китае). Тайвань позже также открыла регулярные рейсы из Тайваня в материковый Китай через третьи места, такие как Южная Корея и Японии Префектура Окинавы.

2) Порт: До 1997 года не было гавань для прямого судоходства. В 1997 году обе стороны согласились, чтобы открыть маршруты движения судов между Сямэнь, Фучжоу и Гаосюн. В 2002 году в Китае позволило судов, плавающих по международным маршрутам принять причала в портах с обеих сторон, а это означает, что международные маршруты могут быть объединены с маршрутов между двумя сторонами. В 2004 году Тайвань назначенных Keelung и Тайчжуне портах и в море центров судоходства.

3) доставка: До 1997 года правительства обеих стран запрещает их судов и иностранных судов от операционной маршрутов между двумя сторонами. В 1997 году в Тайване была создана первая оффшорный центр судоходства в Гаосюн порта и позволило флага под "удобным судов обеих сторон и иностранных судов для перемещения между Сямынь и Фучжоу на материке и Гаосюн. Но Китае разрешено только корабли и флаг под "удобным судов обеих сторон для навигации. В 2002 году в Китае иностранным судам разрешено перемещаться между портами двух сторон, опустив ограничения по делам национальностей судов, за исключением ограничения национальностей судов, плавающих между Гаосюн Харбор Оффшорные Доставка центр и Сямэнь, Фучжоу и других портов материкового в отношении судов 2 сторон.

4) Морская грузов: До 1997 года морские грузы с двух сторон было перевалено в Гонконге. После 1997 года обе стороны поддерживать функции Hong Kong, как перевалка место. В том же году, Тайвань создал первый оффшорный центр судоходства в Гаосюн Харбор и открыл прямую навигацию между центром и Сямынь и Фучжоу, но допускается только перевалки грузов из материковой части Китая для перевозки, для третьего места по центру, после чего Китае разрешено перевозки грузов или перегрузки грузов с двух сторон. В 2002 году в Китае начали позволять иностранным и тайваньские судоходных компаний для работы международных регулярных грузовых перевозок бизнеса из портов материкового Китая на третье место через порты Тайваня, но сохранить ограничения на перевозки внутренним перевалка грузов в материковом Китае.

4. Анализ оффшорных Доставка порта Гаосюн Центре

4,1 Результаты операции

Эта статья цитируется статистики Министерства Тайваня связи и транспорта для анализа объем хранения оффшорных Доставка Гаосюн Харбор Центра с момента его создания в апреле 1997 года. Объемы перевалки морских центров судоходства, поскольку затем представлены в таблице 4.

1) Объем контейнеров из Сямынь и Фучжоу в Гаосюн более чем из Гаосюна в Сямынь и Фучжоу, и груженых контейнеров приходится более 98% от этого объема. Доля порожних контейнеров из Xiamen или Фучжоу на Тайвань является крайне низким. Цель создания оффшорного центра судоходства по перевалке контейнеров из материковой части Китая в третьи места была достигнута.

2) Более 60% контейнеров отправлены из Гаосюна в Сямынь и Фучжоу были пусты. Ситуация показывает, что судоходные компании приняли оффшорный центр судоходства в качестве основы для корректировки пустых контейнеров, которые будут отгружены в континентальном Китае. Но это отражает запрет Тайваня на судоходных компаний, использующих маршрут для доставки морских грузов между двумя сторонами. Тенденции изменений в том объеме, на рисунке 1.

3) В начальной стадии морской доставки оперативного центра, тайваньские компании судоходства показывают лучшие результаты, чем другие. Но Китае издан меньше лицензий на судоходных компаний на Тайване, так что возможностей компаний с двух сторон оставались конкурентоспособными.

4) Учитывая, что гражданство флаг под "удобным судов обеих сторон является единственным национальным назначения согласованы в соответствии с положениями двух сторон в отношении прав судов, плавающих офшорного центра морских перевозок, объем хранения не имела Прорыв к настоящему времени показано на рисунке 2.

4,2 Смена ролей

До 1997 года Гонконг во время британского правления представила две стороны среды для морских перевозок. Оффшорный центр судоходства основана в 1997 году Тайвань играет ту же роль в обеспечении правительств обеих сторон временно отложить политические разногласия в частности связанных с гражданством и флаг кораблей. Однако, для иностранных судоходных компаний, специальные маршруты между Xiamen или Фучжоу и Гаосюн Харбор Оффшорные Доставка центр закрыты внутренних судоходных путей между двумя сторонами, и нет места для участия.

Международного органа по морскому правилами перевозки осуществляются материкового Китая в 2002 году разрешил иностранным зарегистрированных судоходным компаниям работать после получения разрешения для навигации международных регулярных маршрутов перевозки из портов материкового Китая через офшорные центры Тайваня судоходства на третье место. Меры позволили продлить Гаосюн маршрутах из существующих портов в Сямынь и Фучжоу в других портах материковой части Китая, таких как Шанхай и Тяньцзинь. Однако из-за претензий каботажных перевозок на материковом Китае, ограничения на суда, перевозящие грузы и перегрузок между двумя сторонами остался. Так споров, касающихся прямого судоходства между двумя сторонами, привлечь не только политические и судоходного пути позиции, но и ограничения на правах морских грузов иностранной компании, зарегистрированные в продажу в странах с формирующимся рынком. Тем не менее, эта мера поможет связать международных маршрутов существующему маршруту Сямэнь-Гаосюн, и это серьезный прорыв для морского судоходства диспетчерскую.

Под руководством новых законов, принятых правительствами двух сторон, после возвращения на суверенитет Китая в 1997, Гонконг поддерживает функцию третье место в навигации Тайване материковой части Китая. Но понятие оффшорный центр судоходства право Гонконга сохранить двойной статус: материковый Китай определяет Шанхай-Сямэнь-Гаосюн-Гонконг-Гаосюн-Сямэнь-Шанхай "внутренних авиалиниях", для Тайваня, Гаосюн-Сямэнь-Гонконг-Гаосюн -Окинава (Япония)-Шанхай-Xiamen является "Сямэнь-Гаосюн особый путь" вместе с международным маршрутов, связывающих иностранных портов через третьи места (Окинава или Hong Kong). На рисунке 3 показана ситуация. Под политикой прямого судоходства, правительства двух сторон просто выбрали значение каждой из этих, заявив, различных определений же маршрут. На практике это положение делает планирование судоходных маршрутов в районе извилистый предприятия.

5. Выводы

Подводя итог выше анализа, функция оффшорный центр судоходства эволюционировал. С 1997 года координационных центров управления гражданства судов и позволяет перевалки морских грузов в существующих маршрутах между Сямэнь, Фучжоу, и Гаосюн остались. В 2002 году, зарегистрированные за рубежом судов и иностранных судов флага под "удобным обеих сторон было разрешено перемещаться на новых маршрутах между портами в Китае и Гаосюн Харбор, но ограничения на транспортировку грузов из морских обеими сторонами и остается перегрузки на месте. Так, несмотря на увеличение порты открыты для прямого судоходства, объем перевозок оффшорных центров судоходства не увеличилось соответственно (рис. 2).

Устойчивое развитие прямого судоходства между двумя сторонами, зависит от мудрости и доброй воли со стороны правительств обеих сторон к достижению компромиссного решения, которое обновляет текущую политику и законы, чтобы идти в ногу с меняющимся реалиям. Гаосюн Харбор "Оффшорные Доставка центр отражает попытки правительств двух стран для удовлетворения требований, связанных с развитием перевалки в международных морских перевозок и торговли. Бурное внешней торговли в районе Большого Китая выдвинул расширение морского рынка перевозок в регионе и привлечения иностранных зарегистрированных судоходных компаний. Учитывая политическое противостояние между правительством Тайваня и материкового Китая, создание оффшорных центров судоходства и дальнейшее увеличение их функции может помочь ослабить ограничения в политике, проводимой правительствами обеих стран по вопросам внешнеэкономической зарегистрированных судов в плавании между портами 2 сторон.

Ссылки

Chi-Го Мао. (1996). Оффшорные Доставка центр плана. Министерство транспорта и коммуникаций, ROC (Тайвань).

Чи-Чинг-Чанг, Куанг Лин, Jya-Юань Бао. (2006). Разработка Прямая доставка по обе стороны Тайваньского пролива. Морской политики; 30 (4) :392-399.

Хан-Ting Лю. (2002). Каботаж вопрос в прямой доставки по обе стороны Тайваньского пролива. Обзор Тайвань экономика, 8 (3) :34-47.

Li-Цзы Ву. (1998). Анализ Прямая доставка в районе Тайваньского пролива: политических взглядов. Учеба в коммунизм; 24 (11): 18-27.

Совет по делам материкового Китая, ROC (Тайвань). (2003). Оценка воздействия прямых двумя сторонами Тайваньского пролива перевозки.

Министерство коммуникаций КНР, <a target="_blank" href="http://www.moc.gov.cn/06shuiyuns/guojihy/200311/t20031119_16463.html" rel="nofollow"> http://www. moc.gov.cn/06shuiyuns/guojihy/200311/t20031119_16463.html </ A>

Министерство коммуникаций КНР, <a target="_blank" href="http://www.moc.gov.cn/06shuiyuns/duitaisw/" rel="nofollow"> http://www.moc.gov.cn / 06shuiyuns/duitaisw / </>

Министерство транспорта и коммуникаций, ROC (Тайвань), <a target="_blank" href="http://www.motc.gov.tw/monthly_report/c5210.xls" rel="nofollow"> http://www .motc.gov.tw/monthly_report/c5210.xls </ A>

Всекитайское собрание народных представителей КНР. (1979). Сообщение для тайваньских соотечественников.

Rong-Her Chiu. (2007). Либерализация судоходства на Тайване. Морской политики; 31 (3) :258-265.

По делам материкового Китая Тайвань совета. (1992). Проблемы и перспективы развития прямого транспорта в районе Тайваньского пролива. Тайвань экономики и финансов Ежемесячно; 28 (11) :57-65.

Ya-Фу Чанг. (2007). Контейнерные объема в Восточной Азии, морские порты: анализ. Международный журнал по вопросам управления; 24 (1) :144-154.

Юэ-Suey Cheng. (1995). Вопросы оффшорных Доставка центр и прямой доставки по обе стороны Тайваньского пролива. Материковый Китай Ежемесячный 1995; 28 (2) :10-13.

Контактный адрес электронной почты: <a <href="mailto:p15563@mail.khb.gov.tw"> p15563@mail.khb.gov.tw />

Ya-Фу Chang

Чжан Чжун христианский университет, Тайвань

Чуен-Yih Chen

Чжан Чжун христианский университет, Тайвань

Ya-Фу Chang

Раздел по развитию бизнеса

Гаосюн-Харбор бюро

№ 62, Лин Хай Роуд второй

Гаосюн

Тайвань 80443

Чуен-Yih Chen

Департамент авиации и морского транспорта управления

Чжан Чжун христианский университет

No.396 Чанг Юнг Rd., Сил

Kway Jen, Tainan округа

Тайвань 71101